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參考消息網(wǎng)12月30日報(bào)道英國《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》周刊網(wǎng)站近日發(fā)布題為《供應(yīng)鏈混亂為何仍困擾世界；運(yùn)輸拖延未現(xiàn)緩和跡象》的文章，現(xiàn)將文章編譯如下：

      圣誕老人和全球集裝箱運(yùn)輸行業(yè)有著相似的目標(biāo)，盡管時(shí)間表不同。圣誕老人在世界各地開展物流活動，目的就是在一個(gè)晚上的時(shí)間里送達(dá)所有禮物。運(yùn)輸公司9月份前后就加快了步伐，為的是確保禮品及其他時(shí)令產(chǎn)品加入龐大的全球供應(yīng)鏈。但是，通常并不引人關(guān)注（而且無人提及）的一套運(yùn)轉(zhuǎn)體系仍然陷于混亂之中。連月來，疫情引發(fā)的延誤和天價(jià)運(yùn)費(fèi)混亂局面導(dǎo)致產(chǎn)品滯留在海上，世界各地的商店貨架上空空如也。政界人物堅(jiān)稱目前的混亂終將消失。但是，一眼望去，看不到順利航行的跡象。

疫情沖擊了運(yùn)輸公司的經(jīng)營活動和供應(yīng)鏈。工人被迫隔離則加劇了勞動力短缺。疫情最嚴(yán)重的影響是激發(fā)了封禁措施下消費(fèi)者對產(chǎn)品的需求，特別是急于用刺激方案發(fā)放的補(bǔ)助購買中國產(chǎn)品的美國人。2021年上半年，中國出口到美國的商品價(jià)值比疫情之前的2019年上半年增加了5%，9月和10月則比兩年前同期增長了19%。

　　結(jié)果就是運(yùn)費(fèi)沒有降下來。根據(jù)弗雷托斯貨運(yùn)公司的統(tǒng)計(jì)，中國與美國西海岸之間的一系列基準(zhǔn)即期運(yùn)費(fèi)低于最近的峰值，但是集裝箱單箱運(yùn)費(fèi)仍在1.5萬美元左右，是疫情前的10倍。美國對產(chǎn)品的超大需求也對其他地方產(chǎn)生了連帶效應(yīng)。受高額運(yùn)費(fèi)吸引，船只集中在跨太平洋航線上，因此產(chǎn)生的運(yùn)力不足推高了中歐之間集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用，達(dá)創(chuàng)紀(jì)錄水平。這也提高了依靠航運(yùn)公司的企業(yè)的成本。諸如智能手機(jī)或運(yùn)動鞋這樣的小件物品可以好幾萬件裝進(jìn)一個(gè)集裝箱。但是，據(jù)粗略估算，中美貿(mào)易的一箱產(chǎn)品，平均價(jià)值大約在5萬美元上下。再花1.5萬美元確實(shí)影響很大。

　　除了高得嚇人的運(yùn)費(fèi)，還有漫長的延誤。不適應(yīng)這么大吞吐量的港口面臨著長長的船只隊(duì)伍，需要等待數(shù)周才能卸載。因缺少卡車司機(jī)和倉庫空間而已經(jīng)緊張到極限的港口系統(tǒng)，多達(dá)15%的全球集裝箱船隊(duì)目前停泊在世界各大港口之外。

　　期待顯著改善是不切實(shí)際的。在中國產(chǎn)品進(jìn)入美國的2個(gè)主要港口——洛杉磯和長灘，等待卸載的船隊(duì)目前數(shù)量大約為30至40艘，低于10月份的70至80艘。但是，那主要是因?yàn)樽罱淖兞伺抨?duì)辦法，貨船需要在海上排隊(duì)等待（部分貨船甚至在中國沿海徘徊等候）。實(shí)際隊(duì)伍超過100只船。

　　近期緩解擁堵是不可能的，而擁堵隊(duì)伍越長，所需緩解時(shí)間也就越長。多數(shù)學(xué)者認(rèn)為在2月份中國春節(jié)之前沒有改善的希望?；靵y可能持續(xù)2022年全年。韋斯普奇海事咨詢公司的拉爾斯·延森認(rèn)為：盡管運(yùn)費(fèi)可能升至峰值，但是未來6個(gè)月不可能大幅下降，必然保持高啟，直到2023年。只有到那時(shí)，應(yīng)對高運(yùn)費(fèi)訂購的新船只才能開始投入運(yùn)營。

　　即使即期運(yùn)費(fèi)已達(dá)峰值，可是2022年大部分客戶仍將面臨更高的賬單?？刂拼蟛糠旨b箱運(yùn)輸?shù)拈L期合同目前大大低于即期費(fèi)率——中美之間的單箱運(yùn)費(fèi)可能在2500美元至3000美元之間。但是，杰富瑞集團(tuán)的戴維·克斯滕斯指出：即期運(yùn)費(fèi)影響合同運(yùn)費(fèi)。2021年，世界最大的集裝箱運(yùn)輸公司馬士基航運(yùn)有限公司（控制全球五分之一的市場）簽署的合同中，三分之二是長期合同。隨著馬士基航運(yùn)有限公司的合同及其競爭對手的合同展期，運(yùn)費(fèi)可能翻一番。隨著客戶越來越關(guān)注確保獲得稀缺的運(yùn)輸能力，而不是在價(jià)格上討價(jià)還價(jià)，部分客戶簽署的合同期是兩年而不是一年。

　　關(guān)心“近岸外包”趨勢可能沖擊需求的擔(dān)憂目前來說似乎沒有必要。馬士基公司老板瑟倫·斯科認(rèn)為迄今尚無此跡象。很多從中國采購的公司對依賴一國的現(xiàn)狀持有疑慮。“中國+1”政策，即增加亞洲另一個(gè)地區(qū)的供應(yīng)商，比如越南或泰國，則需要更多貨船直接運(yùn)輸這些產(chǎn)品，或是運(yùn)至中國巨大的樞紐港，再接著運(yùn)往下一站。

　　航運(yùn)業(yè)針對目前困境采取的應(yīng)對措施反映了疫情之前產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化。用業(yè)內(nèi)必讀刊物《商業(yè)日報(bào)》的拉胡爾·卡普爾的話說：“廉價(jià)航運(yùn)的日子結(jié)束了?！庇捎卺槍Ω哌\(yùn)費(fèi)的措施歷來一直是瘋狂訂購新船，因此全球貨物運(yùn)輸并不昂貴。這也導(dǎo)致了恰逢經(jīng)濟(jì)形勢惡化和貿(mào)易減少之際，大批船只抵達(dá)港口。

　　但是，爭奪市場份額的殘酷價(jià)格戰(zhàn)也許一去不復(fù)返了。2016年，當(dāng)時(shí)上一次訂購船只熱遇到了貿(mào)易下滑、運(yùn)費(fèi)暴跌和嚴(yán)重虧損。自那以來，航運(yùn)行業(yè)進(jìn)行了合并，20家大公司變成了3個(gè)全球聯(lián)盟中的7家大公司。這助長了它們更加無情的控制運(yùn)力。

　　疫情導(dǎo)致的奇怪結(jié)果就是航運(yùn)業(yè)現(xiàn)金充足。德魯里航運(yùn)咨詢公司的西蒙·希尼說，2021年利潤可達(dá)2000億美元，2022年達(dá)1500億美元，而之前20年的累計(jì)總利潤

　　約為1100億美元。除了將現(xiàn)金返還給股東，馬士基公司或許會購并更多公司，從而打造端對端物流業(yè)務(wù)，開展海陸空一體化運(yùn)輸，與DHL快運(yùn)公司和聯(lián)邦快遞公司競爭。

　　最大問題是，究竟有多少新增能力正在形成。2007至2009年金融危機(jī)之前幾年，隨著世界貿(mào)易欣欣向榮，訂單大約相當(dāng)于已有船隊(duì)的60%，現(xiàn)在僅略高于20%。一定程度上，由于生產(chǎn)符合更加嚴(yán)格的碳排放規(guī)定、使用壽命長達(dá)25年的造船技術(shù)的不確定性，制約因素一定會出現(xiàn)。盡管如此，資本約束有其局限性。訂單已經(jīng)開始再次暴漲。今天訂購的船只需要2到3年才能開始駛下船臺，因此昂貴的航運(yùn)時(shí)代可能還要再持續(xù)1至2個(gè)圣誕節(jié)。

　　來源：參考消息網(wǎng)（編譯/鄭國儀）