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　　我國新船訂單量與船用鋼產(chǎn)量呈現(xiàn)高度相關(guān)性，一般在新接船舶訂單出現(xiàn)高點的第二年，船用鋼產(chǎn)量將出現(xiàn)高點。譚乃芬介紹說，今年1~9月，我國新接船舶訂單同比增長254%，大部分船舶將于2023~2024年交付，由此預計未來幾年，我國船舶用鋼需求總體上將保持穩(wěn)步增長態(tài)勢。其中，集裝箱船、雙燃料船舶的用鋼需求將大幅增長；海上風電裝備、深遠海養(yǎng)殖裝備等新型海洋工程裝備用鋼需求也將保持穩(wěn)定。

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年年初以來，我國船企抓住全球集裝箱船市場升溫的機遇，批量承接各類集裝箱船訂單2407萬載重噸，特別是在超大型集裝箱船領(lǐng)域取得較大突破，共承接了69艘15000TEU及以上超大型集裝箱船訂單，占全球總量的54.5%。對此，譚乃芬認為，集裝箱船訂單的大幅增長將顯著帶動船用高強度止裂鋼板的需求，根據(jù)不同船型的綜合測算，預計今年新增高強度止裂鋼板達100萬噸。

　　與此同時，雙燃料船舶用鋼需求也將大幅增長。今年年初以來，我國船舶企業(yè)獲得批量綠色燃料船訂單，新接訂單和手持訂單中，綠色燃料船舶按載重噸計占比分別達到了20%和21%，遠超2016年不到5%的水平。綠色燃料船舶中，液化天然氣（LNG）雙燃料動力船占據(jù)大頭，該型船需配備不同標準的LNG燃料罐，制造過程中需要大量的9Ni鋼，從而帶動9Ni鋼等鋼材需求大幅增長。

　　此外，新型海洋工程裝備市場需求增長迅速，2020年，我國海上風電新裝機量達3.1吉瓦（GW），市場份額全球第一，裝機總量全球第二。根據(jù)測算，海上風電塔筒及導管架和深遠海養(yǎng)殖裝備這兩年年均新增用鋼需求在20萬~30萬噸。以海洋牧場為主體的深遠海養(yǎng)殖裝備、以綠色環(huán)保升級換代為主的海洋油氣開發(fā)、以陸地和海上風電為主體的新能源產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，都給船舶及海工產(chǎn)業(yè)帶來了新的用鋼需求。

　　國際金融危機爆發(fā)以來，全球船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐加快，落后產(chǎn)能淘汰、船企兼并重組等頻繁發(fā)生。中國船舶工業(yè)在產(chǎn)業(yè)集中度不斷提高的同時，原有環(huán)渤海灣、長三角和珠三角三大造船基地的傳統(tǒng)格局也在悄然改變。目前，長三角地區(qū)新接訂單、手持訂單、造船完工量均分別占全國總量的70%以上，遠遠高于其他兩個地區(qū)。

　　“船舶產(chǎn)業(yè)格局的變化將帶來用鋼需求的改變，然而，我國船舶工業(yè)的結(jié)構(gòu)性變化，并沒有得到鋼鐵企業(yè)的充分關(guān)注?！弊T乃芬強調(diào)說，由于鋼鐵企業(yè)的分布仍保持原有狀態(tài)，部分船用鋼運輸距離拉長，不僅增加了運輸成本，還延長了運輸周期，給雙方企業(yè)均增加了不必要的成本。因此，鋼鐵、造船企業(yè)應加強溝通了解，在雙贏發(fā)展方面采取更多措施。

　　此外，長期以來，國內(nèi)大型集裝箱船用止裂鋼報廢率高、船用鋼板平整度差且部分公差大于0.7毫米等問題一直存在。一些引進了智能生產(chǎn)線的船企反映，國內(nèi)鋼廠生產(chǎn)的板材、管材對企業(yè)引進的智能設(shè)備非常不友好，因鋼板平整度較差，加工后易變形，導致設(shè)備印制頭耗損大，大大降低了生產(chǎn)效率。

　　“智能化生產(chǎn)線對造船用鋼有更為嚴格的要求，包括鋼材表面的‘光潔度’、鋼板的尺寸規(guī)格、鋼材的配送方式等?！弊T乃芬表示，盡管受疫情影響，部分船企智能化的進程會有所放緩，但智能化作為船舶建造的發(fā)展趨勢不會改變。我國一批骨干船舶企業(yè)已經(jīng)或正在建立自動化生產(chǎn)線，有的已經(jīng)建設(shè)了智能車間。她呼吁鋼鐵企業(yè)密切關(guān)注船企在智能制造方面對造船用鋼的新要求，及時改進工藝，進行產(chǎn)品升級換代。

　　船用鋼材作為造船業(yè)最重要的原材料，其價格和質(zhì)量已經(jīng)成為決定船舶工業(yè)供應鏈是否穩(wěn)定的重要因素。譚乃芬建議，建立主要船企—鋼企造船板價格協(xié)調(diào)監(jiān)管機制并簽訂長期供貨協(xié)議，避免價格短期過快變動給兩大行業(yè)造成嚴重沖擊。同時，船企與鋼企應大力聯(lián)合推進并加快耐蝕鋼、殷瓦鋼、高錳奧氏體鋼等船用新材料在船舶上的應用，加快推進船用高端鋼材國產(chǎn)化進程。

　　來源：中國船舶報